Erste Fähre 'Konstanz'

Geschichte der ersten Fähre 'Konstanz' - aus dem Jahr 1928

Anfänge

Nachdem der Oberbürgermeister Moericke und der SPD-Verkehrsbürgermeister Arnold die erste Auto- und Personen-Fähre - damals Kraftwagen-Fährschiff genannt - bei den Stadtverordneten am 13. Dezember 1927 durchgesetzt hatten, wurde sie von der Bodan-Werft in Kressbronn gebaut und hatte (je nach Quelle) bereits am 07. oder 08. Februar 1928 ihren Stapellauf im Rohbau. Am 21. Juni wurde sie fertiggestellt und nach Konstanz ausgeliefert. Aufgrund der noch erforderlichen Arbeiten an den Fährehäfen in Staad und Meersburg dauerte es allerdings bis zur Aufnahme des Fährbetriebs bis zum 30. September 1928.

Technik

Technisch war jene erste Fähre auf dem Bodensee etwas Besonderes: Sie galt das erste Fährschiff für Kraftfahrzeuge auf einem Binnensee in Europa, das - Dank zweier Ein-/Ausfahrten für Pkws (Doppelendfähre) also an beiden Schiffsenden eine - ohne zu wenden hin- und herfuhr. Auch für die Kraftfahrzeuge hatte dies den Vorteil, dass sie vorwärts auf die Fähre ein- und auch vorwärts ausfahren konnten, wodurch das Be- und Entladen der Fähre schneller ablief. Manche sprechen hierbei auch von 'Roll-on-roll-off' Autoverkehr. Ferner galt sie als erste Binnensee-Automobilfähre Europas.

Für viele Menschen war es eher wichtig, dass es sich um eine 'Motor'-Fähre handelte - eine mit damals 'modernen' Dieselmotoren und nicht mehr mit 'alten' Dampfmaschinen angetriebene Fähre. Die Bezeichnungen sind im Übrigen bis heute verschieden. Während alle Anwohner und Touristen sowieso alles nur in der Kurzform als 'Fähre' bezeichnen, streiten sich die Fachleute, ob man diese Fahrzeuge als 'Motorfähre' (MF), 'Motorfährschiff' oder 'Fährschiff' (FS) bezeichnen soll.

Die Länge über alles (Lüa) beträgt 32,00 Meter, die Breite über alles (Büa) beträgt 9,40 Meter. Der Aufbau maß 1928 9,00 Meter. Der Tiefgang betrug leer 1,00 Meter und maximal beladen 1,25 Meter. Die Verdrängung wurde mit ca. 140 Tonnen angegeben.
Die alte Maschinenausstattung bestand aus zwei MWM-Diesel Typ RD 25 mit 2*90 PS (66 KW), welche zwei Doppelschrauben (vorne und hinten im Schiff) antrieben und eine Höchstgeschwindigkeit von 17,5 km/h ermöglichten. In der neuen 'restaurierten' Fähre sind es hingegen zwei MWM-Diesel Typ BF4M 1013 MC mit jeweils 118 KW (also 2*160 PS), welche zwei Schottel Pump-Jets vom Typ SP J 57 RD antreiben und eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 13 km/h erlauben.
Hinzu kam ein Einzylinder-Hilfsdiesel, der einen Generator mit 5 kW, 110 V Gleichstrom und einen Kompressor zum Start der Hauptmaschinen antrieb (und für das Schiffshorn).
Die Tragfähigkeit der Originalfähre betrug 1928 60 tdw (tons deadweight).
Zugelassen war die Fähre 'Konstanz' für 200 Personen oder 15 damalige Pkw (zu allerdings nur je 3,3 Metern Länge).
Hinweise: Nirgendwo sind die technischen Angaben so ungenau wie im Schiffsbereich. Einerseits wurde nie präzise gearbeitet und andererseits wurde und wird an den Schiffen ständig etwas verändert, repariert, umgebaut, angebaut, modernisiert, 'verschönert' etc.

Zum Betrieb der Maschinen musste ständig ein Maschinist unten im Schiff arbeiten, der durch einen Maschinentelegrafen aus dem Steuerstand oben auf dem Deck instruiert wurde. D.h. die Schiffsreaktionen waren eher indirekt und jedes Manöver musste damals sorgfältig geplant werden. Auch die beiden Ruder (am Bug und am Heck je eines) erforderten einige Übung des Steuermannes, der sie jedoch über Kettenantrieb und Gestänge relativ direkt mit seinem Steuerrad im Steuerstand an Deck bedienen konnte.

Hier noch ein angeblich aus dem Jahr 1928 stammendes Fotos des Originalzustandes der Fähre. Hier noch weitere alte Fotos von der Testfahrt und dem Betrieb in den späten 1920er Jahren.

Weiteres Leben

Aufgrund des schnellen Neubaus einer größeren Nachfolgefähre wurde die alte 'Konstanz' bereits 1930 ungetauft auf den Namen 'Meersburg' und befuhr dann jahrzehntelang weiter auf dieser Fähr-Strecke zwischen Konstanz und Meersburg.

Abgesehen von nur einer ca. viermonatige Unterbrechung während der französischen Besatzung vom April bis Juli 1945, fuhr sie ständig auf der Fährlinie und wurde nach über 25 Jahren Einsatz am 21.10.1963 ausgeschieden. Danach wurde sie als Arbeitsschiff für Bagger- und Ramm-Arbeiten bei der in Überlingen ansässigen Firma Heidegger (u.a. zum Bau der Fernwasserleitung bei Sipplingen) verwendet und erhielt dazu den Namen 'Lukas'. 1993 erwarb sie der neue gründete Verein Rettet die 'Meersburg' ex 'Konstanz' e.V., der später umbenannt wurde in Verein Fährschiff Konstanz 1928 e.V.. Nach 16-jährigen Restaurierungs- und Umbau-Arbeiten für rund zwei Millionen Euro sowie der Rücktaufe zur 'Konstanz' wurde am 16.07.2011 die sogenannte 'zweite' Jungfernfahrt durchgeführt.

Im Sommer ist diese historische Fähre auf der Nordseite des Stegs zur Imperia vertäut. Nur noch selten zu ganz bestimmten Anlässen bietet der Verein Fahrten an. Zum Beladen mit Kraftfahrzeugen muss sie allerdings an den ebenfalls restaurierten und nun unter Denkmalschutz stehenden ehemaligen Anlegesteg in Staad fahren, der sowieso nur bei höheren Pegelständen (also im Sommer) verwendbar ist. An ihrem 'normalen' Liegeplatz am BSB-Schiffshafen (dem ehemaligen Bundesbahnhafen hinter dem Hauptbahnhof) in Konstanz ist keine Pkw-Rampe vorhanden. Da die Fähre allerdings als Restaurant verpachtet betrieben wird, kann man sie als Restaurantbesucher besichtigen.

Hinweis: Aufgrund des technischen Fortschrittes und extrem einschränkender Umweltschutzgesetzgebung am Bodensee wurden nicht die alten technischen Anlagen wieder-hergestellt (also das Schiff nicht in eigentlichen Sinne originalgetreu restauriert), sondern in vielen Details moderne Ersatzgeräte verwendet, um auf dem Bodensee noch fahren zu dürfen. Auch bautechnisch wurden viele Details am Schiff geändert, wie der Umbau der ursprünglich drei zu heute fünf Schotts im Rumpf. Auch der Maschinentelegraf für die Kommunikation mit dem Maschinisten ist nicht mehr vorhanden. Dennoch sind z.B. die alte Maschinen noch im Rumpf vorhanden - zusätzlich zu den neuen Antrieben.

Fährefotos

Für Personen, welche keine Text-Informationen wünschen, sondern nur die großen Fotos der Fähren fortlaufend zum Weiterklicken anschauen wollen, geht es hier direkt zur Bildergalerie mit allen Fähre-Fotos.

Seitenansicht der ersten Fähre 'Konstanz'

Mit 32 Metern war sie 1928 ein für den Binnensee große Fähre. Aber bereits 1930 wurde eine viel größere Nachfolgefähre in Dienst gestellt, da das Verkehrsaufkommen bereits deutlich gestiegen war.

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Doppelendfähre

Da es sich von Anfang an um Doppelendfähren handelte, existiert kein eigentlicher Bug oder ein festes Heck. Beides ergibt sich jeweils aus der unterschiedlichen Fahrtrichtung.

Liegeplatz am Steg im BSB-Hafen Konstanz.

Das eine Fähreende

Hier die 'Seeseite' mit den (unhistorischen) quergestellten Staukästen am Schiffsende.

Das andere Fähreende

Hier die 'Landseite' mit den (historisch korrekten) Absperrtau. Jene einfache, quer gespannte Leine hielt Pkw und Personen davon ab, über Bord zu gehen.

Detailansicht des Bug-/Heck-Bereiches

Auch der neue Bug-/Heck-Bereich wurde verändert. Im Originalzustand war die Scheuerleiste (Anprall-Leiste) im Bugbereich breiter und gerade - nicht so deutlich abgerundet an den beiden Seiten wie in dieser 'restaurierten' Formgebung. Zudem ist unklar, ob 1928 wirklich ein derartiges 'Teak'-Deck auf der Fähre verlegt war. Heute erwartet man diesen Look für ein Restaurant auf einem Pkw-Transport-Schiff.

Aufbauten an jedem Fähreende

Die Aufbauten an jedem Fähreende sind identisch, aber um 180 Grad spiegelverkehrt gedreht. Denn man hatte damals immer den deutlich erhöhen Steuerstand auf der in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite (von vorn betrachtet links).

Die beiden großen Kisten am Schiffsende sind ahistorisch. Sie versperren die Zufahrt der Pkws zum Deck und dienen heute nur dem Restaurantbetrieb auf dem Schiff.

Steuerhaus

Da die Fähre in zwei Richtungen fahren kann, gibt es auch zwei Steuerhäuser mit zwei Steuerständen. Das darf man sich so vorstellen wie bei einem Zug, der in einen Sackbahnhof einfährt und dann neu 'Kopf macht' - also mit der neuen Lok respektive Zugspitze am anderen Ende wieder ausfährt.

Dieses eine Steuerhaus ist im Übrigen an dem Flaggenmast mit dem grünen Rundumlicht als Vorrangzeichen zu erkennen. Letzteres ist ebenfalls nicht historisch korrekt, da es erst viel später am Bodensee eingeführt wurde. Auch die vertikalen modernen Antennen gab es 1928 noch nicht. Zudem ist unklar, ob damals Flaggen am Mast geführt wurden.

Überdies fehlt heute an beiden Steuerhäusern die damals angebrachte große und weit nach vorne herausragende Zielvorrichtung, damit der Kapitän die Fähre gerade an die Laderampe steuern konnte.

Zweites Steuerhaus

Bei Fahrten in der Gegenrichtung verwendete man das zweite Steuerhaus. Dazu musste jedoch darin der Steuerstand aktiviert werden - und vorher der Steuerstand auf der Gegenseite deaktiviert. Das war damals in der Praxis noch viel komplizierter als es klingt. Denn u.a. musste dazu das hintere Ruder aktiviert und das vordere (am neuen Bug) festgesetzt werden. - So war das damals bei der reinen Mechanik, welche von Hand bedient wurde.

Dieses zweite Steuerhaus ist im Übrigen an dem Flaggenmast mit dem grünen Ball als Vorrangzeichen zu erkennen. Letzteres ist ebenfalls nicht historisch korrekt, da es erst viel später am Bodensee eingeführt wurde. Genauso unhistorisch ist das moderne (elektrische) Horn auf dem Dach. Im Original war es druckluftbetrieben.

Hoher Steuerstand

Beide Steuerstände wurden sehr hoch gebaut und rundherum voll verglast, um beste Sicht auch über hoch mit Heu beladene Lastkraftwaren auf das Wasser und die Anlegestellen zu haben.

Weitere Ausblicksplattform hinter jedem Steuerstand

Für die Reisende gab es hinter dem Steuerstand eine kleine Plattform, um bei schönem Wetter ebenfalls die Aussicht genießen zu können. - Jedoch sahen das nicht alle Kapitäne gern, denn eigentlich war das eher für sie und das Personal gedacht. Aber ohne Terroristen, war das damals noch keine Gefahr. Und vor allem Kinder drückten sich an den Glasscheiben der Eingangstür sowie rechts und links daneben die Nasen platt, um dem Kapitän beim Steuern zuzusehen. Bis mindestens in die 1960er Jahre durfte man als Kind sogar noch in das Steuerhaus zum Kapitän und manchmal auf dem freien Wasser sogar an das Ruder.

Kamin?

Der vermeintliche 'Kamin', von dem es 4 auf der Fähre gibt, entließ keinen Rauch oder Dampf oder Dieselruß, sondern ist ein Luftschacht. Ferner steht er auch korrekt mit der Öffnung nach hinten (also nicht in Fahrtrichtung). Denn das damalige Belüftungssystem für den im Unterdeck schwitzenden Maschinisten und die dort eingebauten Dieselmotoren funktionierte über Zug - also Unterdruck.

Der eigentliche Aussichtsstand für die Fahrgäste

Das 'vornehme' Oberdeck für die Touristen und reisenden Pkw-Fahrer, welche die Aussicht genießen wollten, lag jeweils gegenüber des Steuerhauses. Man sollte dies nicht unterschätzen: Manche Automobilisten fuhren bereits damals weite Strecken an den Bodensee extra, um mit der Fähre über das Wasser zu fahren und den Blick auf die Alpen zu genießen. Diese Fahrt mit der Fähre war bereits von Anfang an eine ganz besondere Touristen-Attraktion.

Oben offen

Wie man allerdings am obigen Foto und auch hier erkennt, waren diese Touristen-Plattformen nicht überdacht. Überhaupt gab es nur spartanische Toiletten - und Diensträume für das Personal. Der Rest war Stauraum. Bei schlechtem Wetter standen die meisten Reisenden im 'Freien'.

Wer als Mitglied der alten Oberschicht und des Bildungsbürgertums überdacht auf dem und über den See fahren wollte, benutzte weiterhin die dementsprechend ausgestatteten Dampf-Salon-Schiffe der 'Weißen' Flotte.

Die vielen Stühle sind ebenfalls ahistorisch und nur dem heute darauf befindlichen Restaurant geschuldet. Damals wäre niemand auf die völlig abwegige Idee gekommen, wertvollen Stau-/Steh-Raum für so etwas Unsinniges zu verschwenden, das sowieso nur bei jedem Wind oder Wellengang über Bord fiel. - Zum Verständnis: Jene erste Fähre war als reines Nutzfahrzeug konzipiert worden, die eine mögliche hohe Nutzlast bei geringer verfügbarer Motorleistung effizient transportieren sollte.

Diese Reduktion auf nur stehende Menschen ohne Sitzgelegenheit verdeutlichte den extremen Nutzcharakter und die technische Optimierung dieser neuen Fähre an. Ähnlich dem sich u.a. vom verschnörkelten Jugendstil und Art Deco abgrenzenden Bauhausstil der 1920er Jahre wurde hier die neue Gestaltungstheorie Form follows function umgesetzt. Die technische Nützlichkeit in allen Details und die Reduktion aller Elemente auf die reine Erfordernis waren das Leitmotiv bei der Konstruktion und Konzeption dieser Fähre. Deshalb mussten neben den Gästen selbstverständlich auch alle Mitarbeiter auf der Fähre stehen. Außer den WCs gab es keine Sitzgelegenheiten. Alles war auf die zu transportierende maximale Nutzlast ausgerichtet. Denn nur im Stehen war die maximale Transportkapazität erreichbar. Wer als Reisender auf der Fähre sitzen wollte, konnte dies nur im eigenen Pkw. Ähnlich den damaligen spartanisch ausgestatteten Flugzeugen war diese Fähre mit ihrer Reduktion auf das technisch absolut notwendige Minimum ferner das Symbol der Nützlichkeit jener die Zwischenkriegszeit zunehmend dominierenden technischen Ingenieure. Deshalb zog diese Fähre auch jene den Nutzen und den Fortschritt verherrlichenden Menschen an. (Siehe hierzu weiter unten die Werbung der Automobilclubs für die Fähre.)

Schutzräume

Im Grunde gab es keine warmen und trockenen Aufenthaltsräume für die bis zu 200 Personen. Dies machte eine Überfahrt bereits im Herbst und Frühling nicht immer angenehm. Im kalten Winter bei Eis und Schneetreiben war das eine gesundheitliche Herausforderung. Denn selbst mitleidige Besatzungsmitglieder konnten nicht alle Reisenden illegal in die wenigen Räume unterbringen.

Steile Treppen

Zudem waren die sehr steilen Treppen selbst im trockenen Zustand nichts für gebrechliche Menschen. Denn die ahistorischen Anti-Rutsch-Beläge der hier verwendeten modernen Stufenabschnitte waren damals nicht vorhanden, sondern bei Regen rutschig.

Decksbereich

Da die Fähre heute fast ausschließlich als schwimmendes (und fast immer fest am Steg vertäutes) Restaurant benutzt wird, erklärt sich die Bestuhlung und die vielen Tische, Palmen und Bierfässer sowie das Zeltdach. Man muss sich dies alles wegdenken, um die freie Nutzfläche für Pkws und LKWs zu erkennen.

Als reines Nutzfahrzeug war der Decksaufbau dieser Fähre auch völlig anders als bei einem Dampfschiff. Während Dampfschiffe (wie alle Schiffe) aus sicherheits-technischen Überlegungen sowie Erfahrungen heraus in der Mitte, entlang der Schiffsmittellinie die gesamten Schiffsaufbauten konzentrierten, war dies bei dieser Fähre exakt umgekehrt. In der Mitte wurde Platz geschaffen für das eigentlich Wichtige - die schwere Zuladung. Nur an den Rändern - hier genau genommen nur an den vier Eckpunkten des Wasserfahrzeuges - fanden sich, spärlich angedeutet und auf das Notwendigste reduziert, vier schmale 'Randgebäude' als Aufbauten. Deshalb wurde diese im Grunde genommen zumindest am sonst 'verschlafenen' Bodensee revolutionäre Schiffs-Konstruktion scherzhaft als hohler Zahn tituliert.

In Fahrt

Denn diese Fähre in Fahrt zu sehen, ist heute wirklich sehr selten.

Aber auch dieses Bild ist völlig ahistorisch, da die echte Fähre mit Schraubenantrieb eine deutlich sichtbare Heckwelle erzeugte, während die modernen tiefer angelegten Strahl-Antriebe (Jets) nichts mehr derartiges erzeugen. Auch die früheren lauten Motoren-Geräusche und heftigen Vibrationen sind nicht mehr vorhanden. Weder qualmt der Dieselrauch aus den seitlichen Rumpfauslässen noch stinkt es rund um die Fähre nach dem verbrannten oder frischen Diesel. Alles wurde ahistorisch 'weichgespült' für die modernen Touristen.

Jedoch wurde in den 1920er Jahren das schnelle, rhythmische Tuckern der Dieselmotoren als der Klang der Moderne gesehen. Das heftige durch die Dieselaggregate erzeugte, das ganze Schiff durchzitternde Dröhnen, diese durchdringenden Vibrationen ließen einen technikaffinen Menschen der Zwischenkriegszeit den kraftvollen und unaufhaltbaren Fort-Schritt (als Pulsschlag der neuen Zeit) im eigenen Körper spüren, fühlen sowie praktisch erleben - quasi eine Vorwegnahme des modernen Techno-Rauschs in der Disco. Und der Dieselgeruch galt wie Benzin als der 'Duft' des Fortschritts, der Moderne und der Zukunft. Denn auf der anderen Seite - der Vergangenheit - standen die zunehmend unbeliebten Dampfschiffe mit ihrem asthmatischen Dahinröcheln sowie ihren unerträglichen, den Atem raubende, alles verschmutzenden dicken Rußschwaden und Kohlestaubwolken aus deren hohen Schornsteinen. Auf der Fähre standen wenige Liter sauberer, energiegeladener und leicht einfüllbarer Flüssigkeiten (Benzin, Diesel) den energetisch ineffizienten Massen an staubiger Kohle gegenüber. Dieser technologische Fortschritt war damals jedem - auch den Technikfeinden - täglich sichtbar, hörbar und spürbar.

Somit war es auch verständlich, dass Automobilclubs wie der ADAC für seine technikaffinen Automobilisten Ausflugsfahrten und Sternfahrten zur Fähre Konstanz-Meersburg organisierten: Diese rein am Nutzen ausgerichtete, nüchterne, geradezu spartanische Fähre galt wie ein Automobil bereits für sich genommen als ein Symbol der Moderne. Die Verbindung beider - also eine Überquerung des Bodensees (des stürmischen und tödlichen Wassers) im eigenen Automobil sitzend auf der Dieselfähre - galt als Symbiose der technischen Errungenschaften und war das Sinnbild des Fortschrittes sowie der endgültigen Bezwingung der feindlichen Welt durch den Menschen. Es gab damals nur wenige vergleichbare Gelegenheiten, den Fortschritt so körperlich selbst zu erleben. Hinzu kam das Prickeln des geplanten kleinen 'Abenteuers' mit dem teuren, sinkbaren eigenen Automobil auf dem gefährlichen Wasser. - Fahrten mit dem Automobil zur Fähre nach Konstanz-Meersburg und auf/mit der Fähre über den See wurden somit zu 'Pilgerfahrten' der modernen Technikgläubigen und zur 'Anbetung' des technischen Fortschrittes.

Fest am Steg

Heute liegt das früher 25 Jahre fast ununterbrochen im täglichen Dauereinsatz befindliche Fährschiff fast nur noch festgemacht, ruhig und beschaulich am Steg.

Poller

Die Poller und Festmacheleinen zeigen noch etwas Historisches. Denn früher (bis kurz nach der Jahrtausendwende) mussten alle Fährschiffe von Personen fest am Steg vertäut werden, damit die Personenkraftwagen sicher auf und von der Fähre fahren konnten. Noch wichtiger war dies bei schweren Lastkraftwagen, welche durch ihre große Masse eine enorme Impulskraft beim Anfahren und vor allem Bremsen auf die Fähre und deren Befestigungsleinen als tonnenschwere Zugkraft ausübten. Heute übernimmt ein Krallen-Automatismus diese Sicherung, welcher sich unten an der sich automatisch absenkenden Rampe befindet.

Morgenstimmung auf der heutigen Restaurant-Fähre

Leider liegt die alte Fähre heute meist unbenutzt am Steg. Denn selbst das Restaurant wird nur im Sommer und nur bei schönem Wetter für einige Stunden bewirtschaftet.

Rettungsringe

Auch diese schön anzusehenden Details sind nur noch oft übermalte Attrappen. Im Übrigen waren die Rettungsringe früher nicht rein Weiß, sondern besaßen nachweislich 4 rote Streifen.

Nacht

Die alte Fähre 'Konstanz' liegt vor dem beleuchteten Konzilsgebäude im Konstanzer Hafen. Vielleicht ist dies sogar ein passender Platz. Denn tatsächlich hatten einige Planer in den 1920er Jahren vorgesehen, sie an der dahinter liegenden Rutsche beim Zeppelin-Denkmal anlegen zu lassen, um jene Rampe als 'Auffahrt' zur Fähre zu nutzen.

Hinweis: Diese Rubrik Fähren wird derzeit (Juni 2026) aufgebaut, sodass täglich neue Seiten Fotos und Fotogalerien hinzukommen.

weiter zu den Fähren zwischen Friedrichshafen und Romanshorn.

Externe Links

Weitere Informationen zur ersten Fähre Konstanz finden Sie:

Die Entstehung der ersten Bodenseefähre Autofähre Konstanz-Meersburg.
Die BRÜCKENSCHLAG Bericht zum 90-jährigen Jubiläum der Autofähre Konstanz-Meersburg, 2018, PDF.
Die Fähre Konstanz (Schiff, 1928) Artikel in der deutschen Wikipedia.
Die 'MF Konstanz I' (Schiff - Artikel bei Bodenseeschifffahrt) mit Bildergalerie.